30 жовтня цьогоріч у Луцьку виникло одразу кілька великих заторів. Ситуацію ускладнили дві масштабні ДТП, дощ та знеструмлення на деяких вулицях через обмеження електропостачання. Аварії трапилися на ризикованих ділянках: шляхопроводі на проспекті Перемоги та на вулиці Ковельській.
Причини заторів та можливі рішення, які реально втілити досліджувало misto.media.
Ділянки в Луцьку, де виникають затори:
- перехрестя Ківерцівської та Стрілецької;
- перехрестя Ківерцівської, Набережної та Яровиці;
- розв’язка Соборності та Карпенка-Карого;
- проспект Перемоги;
- міст на вулиці Шевченка;
- перехрестя Карпенка-Карого, Задворецької та Чорновола;
- центр міста, перехрестя Волі та Винниченка;
- вулиці Червоного Хреста;
- перехрестя Глушець та Паркової;
- перехреста Рівненської та Відродження;
- перехрестя Рівненської, Задворецької та Клима Савура;
- перехрестя Ковеської та Набережної;
- перехрестя Потебні та Окружної.
Ділянки в Луцьку, де найчастіше трапляються ДТП:
- проспект Соборності від перехрестя з Чорновола до шляхопроводу;
- перехрестя Ковельської та Державності;
- перехрестя Дубнівської та Карпенка-Карого.
Щоб боротися із заторами у містах, часто обирають не найбільш ефективні рішення, а найбільш політично вигідні у короткостроковій перспективі, каже урбаніст Богдан Старик. Мовляв, розширювати дороги – популярний захід, а мотивувати людей пересідати на громадський транспорт – ні.
Наприклад, коли говорять про затори, часто вживають термін «пропускна здатність» вулиць. Йдеться про те, скільки транспорту можуть «пропустити» вулиці за одиницю часу. Більшість цього транспорту — приватні автомобілі. Проте такий підхід застарілий, і у сучасному місті варто говорити про «провізну здатність» вулиць, вважає співзасновник ГО «Просторовий рух», старший інспектор сектору урбаністики та організації дорожнього руху у Луцькій міськраді Данило Яловенко.
Йдеться про те, скільки людей можна перевезти вулицею за певний проміжок часу. Різниця принципова, адже ключовим завданням міста є дати можливість людям, а не автомобілям, дістатися туди, куди їм потрібно. В теорії, із цим завданням громадський транспорт, велосипеди та інші альтернативні види транспорту можуть впоратися значно краще, ніж приватні автомобілі.
Наприклад, автобуси, які курсують на маршрутах у Луцьку, можуть перевезти від 38 до 75 людей, залежно від моделі. Тобто кожен із них заміняє від 7 до 15 легкових автомобілів за пасажиромісткістю, хоча займає на дорозі значно менше простору.
Тому на частині вулиць Луцька вже облаштували смуги для громадського транспорту. Вони є на частині проспекту Соборності та вулиці Глушець. Наступним може стати проспект Перемоги — одна із найскладніших ділянок за масштабами заторів.
«Проспект перенасичений громадським транспортом і приватними автомобілями. Тому там варто облаштувати смугу для громадського транспорту. Приватні автомобілі і далі будуть стояти у заторах, а громадський транспорт їхатиме за графіком. Тоді частина людей задумається, чи варто стояти пів години у заторі, чи проїхати кілька зупинок тролейбусом значно швидше», — коментує керівник ГО «Просторовий рух» Павло Мазилюк.
До слова, порушення графіків громадського транспорту — це не єдина проблема маршруток та тролейбусів, на які скаржилися лучани (у 2024 році таких звернень було 170). Йшлося також про занадто великі інтервали, незручні схеми руху та розташування зупинок, відсутність громадського транспорту ввечері та у вихідні.
Частина маршрутів збиткова для перевізників через високу собівартість та значну кількість пільговиків. Тому за швидкістю руху, чистотою та комфортом він не завжди може конкурувати із приватними автомобілями.
Велосипеди поки теж можуть бути альтернативою не для всіх. На частині реконструйованих проспектів вже облаштували велодоріжки, проте більшість доріг ними не охоплена. Особливо це стосується аварійних ділянок, мостів та шляхопроводів. Велосипедисти часто змушені їхати у крайній правій смузі на дорозі, конкуруючи із автомобілями, або ж тротуарами, ризикуючи зіткнутися з пішоходами.
Боротьбу із заторами у містах часто асоціюють із розширенням доріг, зміною схеми розмітки, перелаштуванням світлофорів та побудовою нових шляхів. Ці заходи справді можуть допомогти у короткостроковій перспективі, якщо втілені на основі якісної аналітики та моделювання, кажуть урбаністи.
Проте стратегічні рішення для боротьби із заторами у містах майже завжди пов’язані із тим, щоб ускладнити «життя» водіям приватних автівок та мотивувати їх менше їздити містом. Особливо йдеться про центр та густонаселені мікрорайони.
Наприклад у великих містах країн ЄС активно обмежують в’їзд автомобілів у центральну частину. Також масово запроваджують платне паркування: не тільки щоб заробити, але і щоб мотивувати менше користуватися автівками.
Ще одне рішення: втілення концепції «міста 15 хвилин» або «міста 5 хвилин». Йдеться про організацію міського простору, коли мешканці можуть задовольнити більшість своїх потреб у пішій доступності від дому або завдяки короткій поїздці велосипедом. Тобто їздити автомобілем і стояти у заторах не потрібно взагалі. У густонаселених мікрорайонах Луцька такий підхід частково забезпечний через значну концентрацію закладів. Проте далеко не всюди це поки можливо, каже головний архітектор Веніамін Туз.
У Луцьку також поступово розширюють мережу платних парковок, створюють додаткові переваги для громадського транспорту і велосипедистів. Водночас чиновники та урбаністи визнають, що зі зростанням добробуту мешканців (якого усі прагнуть), неминуче зростатиме і кількість автівок на дорогах.
«Хоча власна автівка — це загалом недешево, практика показує, що „пересадити“ людину із громадського транспорту на автомобіль — легко. А ось мотивувати потім відмовитися від нього на користь альтернативних видів транспорту — досить складно», — каже Данило Яловенко.
За таких умов кожне розширення шляху та оптимізація руху тільки приваблюють все більше автомобілістів їздити зручнішими дорогами. Отож, для ефективного розв’язування проблеми заторів без «дискримінації» приватного автотранспорту не обійтися.